中國鐵塔助建千里“信息高速路”
作者：admin 來源：本站 發布時間：2021-01-28 11:54 瀏覽量：657
1月22日，北京至哈爾濱高速鐵路北京至承德段正式開通運營，京哈高鐵至此實現全線貫通，北京至沈陽、哈爾濱最快2小時44分、4小時52分可達。長達1198公里的京哈高鐵也是一條“信息高鐵”，廣大乘客在享受高鐵出行之快的同時，全程也能享受到4G網絡帶來的暢快體驗，在部分行程還能“乘”上5G網絡“沖浪”。
打造“高速鐵路﹢無線寬帶”精品工程
據悉，通過鐵路和通信兩大行業精誠合作，京哈高鐵打造了“高速鐵路﹢無線寬帶”精品工程。依托全線1476座通信基站，以及隧道、車站內的室分系統，協同支撐起全線無線寬帶網絡。沈陽至哈爾濱段于2012年12月1日開通運營，中國鐵塔相關負責人表示，中國鐵塔2014年7月成立后統籌組織三家電信企業，建設北京至沈陽段（簡稱“京沈段”）公網覆蓋工程，采用“室外宏站﹢隧道漏纜﹢車站室分”的覆蓋方式，與高鐵主體工程“同步規劃、同步設計、同步實施、同步交付”，確保“高鐵開通之日，就是通信暢通之時”。
京沈段公網覆蓋工程共建設了981座基站，新建763座，以及95段隧道、17座車站的室分系統，敷設泄漏電纜總長超過550公里，相當于北京到沈陽距離的80%。該段高鐵線公網覆蓋也成為近1200公里京哈高鐵“信息高速路”建設的一大亮點，鐵塔公司牽頭組織三家電信企業共建共享，不僅有效節約了投資成本，也提升了對接溝通效率和建設效率。本著“能共享不新建、能共建不獨建”的原則，京沈段高鐵沿線基站建設充分利用存量站址資源，新建基站中兩家及以上運營商設備共享的達到603座，共享率達80%，隧道及車站的室內網絡覆蓋工程均為一家建設多家使用。另外，通過鐵塔公司統一協調，鐵路部門開放資源大力支持通信建設。京沈段高鐵公網覆蓋工程建設共享利用了4座鐵路專網通信塔、414處設備洞室、252處箱式變電站以及350公里槽道，為跨行業合作做出了示范，也是高質量發展的有益探索。
打破行業間壁壘，實現資源跨行業共享使用，并非一蹴而就。鐵路部門與鐵塔公司以新發展理念為指引，以高質量助建“網絡強國”為目標，就資源開放進行了深度研討、反復溝通。例如，在遼寧為實現鐵路專網通信塔為民用通信所用，中國鐵塔遼寧省分公司與沈陽鐵路局就技術方案、標準進行多次深入討論，反復計算承重、風壓等指標，最終敲定實施方案，在鐵路塔身加裝公網覆蓋天線，塔底增設設備機柜，實現對京沈高鐵前營子村北區域的網絡覆蓋。據測算，在京哈高鐵遼寧段公網覆蓋工程建設中，通過鐵塔公司統籌，在行業“鐵塔、機房、電力、維護”等資源充分共享的基礎上，跨行業利用鐵路現有洞室、電力、槽道、隧道壁、專網通信塔等資源，資源共享比例達到98%，節約了數億元投資。
“京沈高鐵沿線宏基站全面推廣利用高效能梯次電池作為基站備用電源，不僅實現資源循環利用，還提高了備電電池壽命。梯次電池正常工作的溫度為-5℃~ 45℃，東北地區冬季多低溫，為使梯次電池能夠安全穩定運行，鐵塔公司采用創新性電池恒溫倉地埋的方式，確保電池工作溫度在6℃~15℃。”中國鐵塔遼寧省分公司相關負責人介紹。
京承段高鐵公網覆蓋攻堅克難歷時三年完成
京哈高鐵最后貫通的北京至承德段工程建設充滿挑戰，公網覆蓋也克服選址、協調、施工等種種困難，歷時三年多最終完成，與京哈高鐵同步投入使用。
京哈高鐵公網覆蓋工程在北京段有7處隧道，隧道總長37.4公里。2020年6月，中國鐵塔北京市分公司統籌北京鐵路局通信段、鐵塔室分施工單位對7處隧道場景分別進行現場勘察，并制定覆蓋方案，之后組織施工單位與隧道工程建設進度同步，克服暑熱和協調等多重困難進行漏纜、電纜及光纜的敷設，并于2020年12月中完成相關纜線的敷設。之后，北京鐵塔組織相關單位加緊信源設備安裝。由于施工時間只能利用“鐵路天窗”（指鐵路部門為營業線施工和維修作業預留的時間），一般均為22時之后，北京鐵塔努力爭取到包括2021年元旦期間的“天窗”加緊建設。大幅降溫后，北京郊區夜晚氣溫低至零下20攝氏度，施工人員每次都需步行20公里去現場，奮戰數小時到天亮。與隧道施工作業并行，紅線外的BBU設備也加緊安裝，最終按時保質保量完成建設任務。
北京朝陽站作為京哈高鐵京承段的始發站，工程于2020年12月底接近尾聲。北京鐵塔組織施工單位在2021年元旦期間加班加點，于1月10日完成所有區域的工程施工，并配合運營商完成信號調測開通工作。之后，鐵塔公司組織協調加緊進行排障工作，于1月20日前完成北京朝陽站三家運營商的3G/4G/5G信號覆蓋，并配合鐵路部門完成運營前相關業務測試。
在承德段，隧道全長達126公里，共49條隧道。配套公網覆蓋需要克服橋梁隧道占比高、安全要求嚴、協調難度大、審批流程多、工期緊張等困難。中國鐵塔承德市分公司2017年10月便啟動了河北承德沿線通信網絡建設的相關工作。為加快推進工程建設，2018年7月，承德鐵塔組織三家運營商歷時半個月完成了對沿線規劃的137個站址的勘察。在盛夏，一線工作人員步行170余公里，克服暑熱和山體陡峭等困難，完成勘察測繪任務。此后，鐵塔公司組織三家運營商對規劃建設方案進行多次會審，充分溝通，最終確定了網絡建設方案。面對隧道內公網覆蓋難點，采取雙纜、上下分纜的方式進行覆蓋，避免了不同運營商相近頻段間的干擾。
建設施工期間，困難重重。雨季山體滲水，尤其是長隧道水汽無法排出，隧道內潮濕嚴重；專網、公網交叉作業，空間受限；施工環境惡劣，可見度低，霧氣、粉塵充斥整條隧道；洞室類型繁雜，無法進行統一配線、劃定設備間距；設備運輸困難，隧道內禁止使用交通工具，只能靠人工搬運……
“由于高鐵行駛速度過快，為了保證通信信號能連續覆蓋，我們每隔450米左右就要建造一個基站。”承德鐵塔相關負責人說，“正常情況下，基站間隔為5公里左右，再加上高鐵沿線地質特殊，因此建設工作難度相當大。”
為保障施工進度，承德鐵塔統籌安排調度，與施工單位倒排工期，每周召開進度調度會，分析解決具體問題。施工建設過程中根據不同場景創新施策，利用新型組合單元塔、15米桅桿，以及一房多塔、塔房分離的方式，在滿足覆蓋要求的條件下，促進集約經濟建設。通過方案優化調整，節約投資約190萬元，整體項目通過深化共建共享，為通信行業節約3600多萬元。
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